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宁波市镇海满洋船务有限公司与金运船舶香港有限公司等海难救助合同纠纷案

来源:本站原创    点击数:    更新时间:2020-1-9
【基本案情】
    原告满洋公司诉称:2009年8月28日,被告金运公司所属的“奕泰”轮装运大创公司的一批进口废五金航行至象山鹤浦南田岛附近时发生搁浅漏油事故,危及船舶安全并有污染环境危险。根据金运公司的委托,自次日起,原告对该轮及船上货物进行了救助,并采取了防油污措施。至9月3日,救助结束,“奕泰”轮被拖入船厂的船坞内。但两被告未支付救助报酬及货物保管费用,为此,请求判令:一、被告金运公司向满洋公司支付救助款项431414元人民币及自2009年9月4日起至判决确定之日止按银行同期贷款利率计算的利息;二、被告大创公司按货物获救价值占全部获救财产价值的比例向满洋公司支付救助款项及自2009年9月4日起至判决确定之日止按银行同期贷款利率计算的利息;三、被告大创公司向满洋公司支付货物保管费用1123200元人民币;四、两被告承担本案诉讼费用。
    被告金运公司辩称:一、满洋公司乘人之危,有关施救船舶、设备使用费率报价明显过高,显失公平,金运公司在紧迫的情况下不得已确认报价;二、满洋公司所称有关施救船舶、设备的使用时间,没有相应的航海日志等原始记录,也没有说明这些船舶、设备的具体用途,且所主张的救助时间存在虚假、夸大的地方,经广州衡准保险公估有限公司评估,合理的救助费用仅为人民币586465元;三、满洋公司所称的货物保管费,是货物获救后发生的,不属于救助费用,不应当向金运公司主张,而应单独向货物所有人主张;四、满洋公司所称的救助费用,属于共同海损的一部分,应当由船、货两方共同分摊。
    被告大创公司除认同金运公司的第一、二点答辩意见外,还辩称:一、满洋公司在救助货物的过程中,将14吨货物据为己有,此部分货物价值应从大创公司应承担的救助报酬中冲抵,并应作为法院确定救助报酬时考虑的一个因素;二、大创公司应按实际获救的货物价值占船舶价值的比例承担合理的救助费用;三、满洋公司要求从救助行为终结之日起开始计算救助款项的利息没有事实与法律依据,利息请求即便成立,也只能从满洋公司向法院正式提出诉讼请求之日开始起算;四、满洋公司主张大创公司承担货物保管费用人民币1123200元,缺乏证据。综上,请求法院驳回满洋公司不当的诉讼请求。
    法院经审理查明: “奕泰”轮为金运公司所有。2009年8月25日,该轮装载收货人大创公司的1008.14吨废五金,从韩国仁川港运往中国海门港。货物报关单记载,货物单价为C﹠F580美元/吨。2009年8月27日17时54分,“奕泰”轮航行至嵊泗海域时触礁,船员采取自救措施脱浅成功,并恢复航行。当日21时,船舶右倾逐渐增加,至次日凌晨3时,船舶右倾开始严重,并有覆没危险。6时10分,右舷被海水浸没,倾斜速度加快,船长经金运公司同意后,在象山鹤浦南田岛附近冲滩成功,并向舟山及宁波海事部门报告。
    2009年8月29日16时,满洋公司接到宁波海事局通知,要求对“奕泰”轮施救。满洋公司了解情况后,陆续调遣抓斗船、清油船(“象渔供369”、“象渔供379”)、驳船(“浙椒机1019”、“浙椒机952”)、起重船(“苏运集1”)、供电船、抛锚船、交通船、拖轮(“满洋6”、“满洋7”、“东舟拖9”、“甬港拖21”)等船舶前往事故现场展开救助。8月30日,金运公司致函满洋公司确认救助并要求做防油污处理,又在此前后三次对满洋公司提出的不同船舶与设备的救助报价做了确认。2009年8月31日16时船上货物清理至“浙椒机1019”和“浙椒机952”两轮上。两船先驶到宁波白峰码头停靠,后驶往台州海门港。在大创公司提供担保后,满洋公司于9月20日将货物交付给大创公司。经理货,获救货物为964.12吨。“奕泰”轮则于9月3日获救,于同日7时40分被拖带至宁波滨海船舶修造有限公司码头停靠。当日中午,金运公司总经理丛文华等人在满洋公司制作的、记载相关救助船舶和设备作业时间的《每日使用汇报》上签字确认,宁波海事局象山海事处批注“情况属实”。在救助过程中,满洋公司还使用围油栏和消油剂做了防油污处理。2009年12月13日,金运公司经满洋公司同意,以人民币144万元的价格将“奕泰”轮出售。  
    在审理过程中,法院委托浙江海安发展保险公估有限公司(以下简称海安公估公司)对救助报酬和货物获救后的保管费用进行了评估。
【裁判结果】
    宁波海事法院于2010年11月22日作出(2009)甬海法商初字第423号民事判决书,判决如下:一、被告金运船舶香港有限公司(JIN YUN SHIPPING CO.,LIMITED)于本判决生效后十日内支付原告宁波市镇海满洋船务有限公司救助报酬642941元人民币及利息;二、被告台州大创金属有限公司于本判决生效后十日内支付原告宁波市镇海满洋船务有限公司救助报酬1454506元人民币及利息;上述两项中的利息均按同期银行贷款利率从2009年9月4日计至本判决确定的履行之日止;三、被告台州大创金属有限公司于本判决生效后十日内支付原告宁波市镇海满洋船务有限公司货物保管费用561600元人民币;四、驳回原告宁波市镇海满洋船务有限公司的其他诉讼请求。宣判后,满洋公司和大创公司提起上诉,但在二审期间,又均撤回上诉。
【裁判理由】
    法院生效判决认为,满洋公司与金运公司、大创公司对本案纠纷的法律适用未产生争议,在庭审中均引用中国大陆法来支持各自的主张,因此,视为各方当事人均默认本案适用中国大陆法。
    满洋公司于2009年8月29日接宁波海事部门通知后对“奕泰”轮进行救助,次日金运公司确认救助并提出防油污要求,因此,满洋公司与金运公司就救助“奕泰”轮达成合意。此合同依法成立,应确认有效。同时,依照我国《海商法》第一百七十五条第二款的规定,遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同,因此该救助合同对“奕泰”轮所载货物的货主大创公司也具有约束力。
    满洋公司成功地救助了“奕泰”轮及964.12吨货物,取得了较好的救助效果,依照我国《海商法》第一百七十九条的规定,有权取得报酬,两被告对此均无异议。争议主要在于如何计算满洋公司应得的救助报酬和货物获救后的保管费用。对此,法院经审理,分析如下。
    一、关于各救助项目的单价
    满洋公司根据救助报价确认函来主张救助单价,两被告则认为金运公司是在情况危急的情况下不得已确认显失公平的报价。法院考虑到金运公司确认报价时,救助尚未进行或正在进行中,为防止显失公平,应大创公司的申请,委托海安公估公司对单价进行了评估。经将评估结果与满洋公司的报价对比,法院发现多数报价与评估结果一致,但仍有部分项目的报价明显高于评估结果,因此,依照我国《海商法》第一百七十六条第(二)项的规定,法院采纳了评估意见。此外,由于“浙椒机952”、“浙椒机1019”两轮的营运证已过期,法院根据海安公估公司庭审时关于如果两轮的营运证已过期,则每轮在货物保管期间的租金应从2万元/天减为1.5万元/天的意见,将保管费单价减至1.5万元/天,减少幅度为25%。相应地,两轮在救助期间的救助报酬也减少25%,由2万元/台班减为1.5万元/台班。
    二、关于救助时间
   满洋公司主要依据《每日使用汇报》主张各项救助行为开始与结束的时间,大创公司则认为《每日使用汇报》所记载的救助时间存在虚假,并提出证据予以抗辩。因法院委托评估时尚未开庭调查事实,故评估时计算救助报酬暂以《每日使用汇报》记载的时间为准,但允许两被告提供原始证据推翻《每日使用汇报》记载的救助作业时间,法院在查证后对救助工作量予以修正,并据此修正救助报酬。
   (一)关于救助开始的时间。满洋公司依据《每日使用汇报》,主张相关施救船舶最早开始施救的时间是2009年8月29日19时,大创公司则以2009年8月30日满洋公司制订的《施救方案》所记载的救助起始时间(2009年8月30日3时)为依据,认为救助最早开始于2009年8月30日3时。经质证,各方当事人对《施救方案》均无异议,因此法院采纳大创公司的主张,评估报告中相关船舶开始施救时间凡早于2009年8月30日3时的均调整为2009年8月30日3时。
   (二)关于结束对“奕泰”轮救助的时间。满洋公司依据《每日使用汇报》,主张救助结束的时间为2009年9月3日12时。但在庭前质证时,各方当事人对救助结束于2009年9月3日7时40分的事实均无异议,故法院认为对“奕泰”轮救助结束时间应以此为准。为便于计算,法院按四舍五入认定为2009年9月3日8时。
   (三)货物获救时间。满洋公司依据《每日使用汇报》,将用于对货物施救并装载获救货物的“浙椒机1019”、“浙椒机952”两条过驳船的施救结束时间计算至2009年9月3日12时。金运公司依据满洋公司在货物获救后发给金运公司及宁波海事局的传真,主张货物于2009年8月31日16时即清理完毕,之后不再需要驳船参与救助。因各方当事人对传真的真实性没有异议,故法院采信金运公司的主张,货物获救时间应以2009年8月31日16时为准,两艘过驳船的救助时间计至此时为止。
   (四)“苏运集1”号起重船结束救助的时间。满洋公司依据《每日使用汇报》,主张该轮救助时间从2009年8月30日5时计算至9月3日12时。金运公司依据满洋公司在货物获救后所发传真,主张货物获救后即不再需要“苏运集1”号起重船。法院经审理认为,根据施救方案和满洋公司关于救助过程的说明,“苏运集1”号轮是用于起吊切割下来的舱盖板,以便清理货物,故货物在2009年8月31日16时清理完毕后,不再需要该轮参与救助,金运公司的抗辩有理,“苏运集1”号轮施救结束时间以2009年8月31日16时为准。
   (五)“甬港拖21”号轮(5200马力)的救助时间。满洋公司依据《每日使用汇报》,主张该轮救助时间从2009年9月1日22时计算至9月2日24时,金运公司则认为原告在2009年9月2日前未安排5200马力拖轮。法院经审理认为,根据满洋公司在救助过程中所发传真,“甬港拖21”号轮参与救助的时间与《每日使用汇报》的记录基本一致,故对金运公司的抗辩不予采信。
    根据上述分析,法院对各救助船舶和设备开始与结束救助的时间进行了调整,并据此对评估报告计算的救助报酬做了修正,经核算最终确认救助报酬总计为2097447元人民币。
    三、关于货物保管费用
    关于“浙椒机1019”、“浙椒机952”两轮保管货物的时间,法院认为满洋公司明确主张16天保管期,未超过实际保管天数,故对此主张予以支持。单价则采纳海安公估公司的意见,即15000元人民币/天/艘,据此,加上17%的管理费和税金后保管费总计为:561600元人民币(15000元人民币/天/艘×2艘×16天×1.17)。此项保管费仅为货物保管而发生,应由货物所有人即大创公司承担。
四、关于救助报酬分摊 
    根据我国《海商法》第一百八十三条的规定,两被告应按照“奕泰”轮与货物各自的获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬。
   (一)全部获救价值
    1.“奕泰”轮获救价值。该轮获救后以144万元人民币出售给案外人,本案三方当事人同意以此价作为该轮的获救价值,法院予以采信。
    2.货物获救价值。依照我国《海商法》第一百八十一条的规定,货物的获救价值是指获救后的估计价值或者实际出卖的收入,扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。但是本案中各方当事人均未申请对货物获救后的价值进行评估,也没有提供证据证明获救货物出卖后的收入及相关费用,法院经征得各方当事人同意,采用货物的进口单价作为计算货物价值的依据,按照货物获救当日(2009年8月31日)的美元兑人民币汇率中间价折合成人民币,共计为:580美元/吨×964.12吨×6.83=3819265元人民币。此款扣除本案中已查明的保管费用561600元人民币即为货物的获救价值3257665元人民币。  
    3.全部获救价值:1440000元人民币+3257665元人民币=4697665元人民币。
    (二)船货双方各自分摊的救助报酬
    1.“奕泰”轮分摊的救助报酬。2097447元人民币×【(1440000元人民币÷4697665元人民币)×100%】≈642941元人民币
    2.货物分摊的救助报酬。2097447元人民币×【(3257665元人民币÷4697665元人民币)×100%】≈1454506元人民币
    上述船货双方应分摊的救助报酬未超过船货各自的获救价值,法院予以保护。
    五、本案的其他争议
    法院认为,满洋公司关于计算救助报酬利息的起止时间与利率合理,予以支持。大创公司关于计息应从满洋公司提出变更诉讼请求之日开始起算利息的主张,不予采信。
    金运公司辩称满洋公司所诉的救助费用,属于共同海损的一部分,应当由船、货两方共同分摊。法院认为共同海损分摊与本案海难救助分属不同的法律关系,不在本案审理范围之内,故对此项抗辩不予支持。
    大创公司辩称满洋公司将14吨获救货物据为己有,但未提供充分证据证明,满洋公司称在救助过程中不可避免地有一小部分货物落入海中,法院认为满洋公司的陈述合理,故对大创公司的此项抗辩不予采信。
【案例注解】
    海难救助是海商法特有的法律制度,它是指在海上或者与海相通的可航水域对遇险的船舶、其他财产进行救助的行为。海难救助所导致的诉讼,数量并不多,但是海难救助制度是海商法的有机组成部分,对于鼓励航海,维护海上航行安全具有重要意义,因此仍应对其加强研究。本案是一起较为典型的海难救助合同纠纷,本文结合案情对海难救助的若干问题做一简要分析。
    一、合同救助与救助合同
按照救助行为的依据不同,一般把海难救助分为“纯救助”与“合同救助”两种。[①]所谓纯救助,是指遇险方未曾请求,完全由救助方自行进行的救助,救助方与被救助方之间不存在进行救助的合意。我国《海商法》虽然没有使用“纯救助”一词,但是根据第一百八十六条第(二)项的规定,仍然承认纯救助。合同救助则指救助方依照其与被救助方签订救助协议进行救助,已经成为目前最主要的救助形式。由于救助合同往往订立于船货遇险的紧急情况之下,当事人的订约自由也因此受到一定限制,法律对救助合同较之一般合同作出了许多特殊规定,其中较为突出的有以下几点。
   (一)船长、船东具有代表货物所有人签订救助合同的法定代理权
    按照合同法的一般原理,合同只约束订立合同的当事人,即所谓的合同相对性原则。由于救助作业发生在船货遇险之后,救助时机十分宝贵,往往来不及召集被救助各方进行充分磋商,一般由船长代表船东与货物所有人与救助方订立救助合同。船长订立的救助合同能够约束船东比较容易理解,因为船长就是船东的雇员,《海商法》也赋予了船长很多代表船舶所有人的权利地位,诸如签发运输单证等。但船长或船东签订的救助合同能否约束货物所有人,曾经引起过争议,直到1989年《救助公约》直接赋予船长、船东订立救助合同的法律定代理权。也就是说,船长、船东有权不经货物所有人同意直接与救助方订立救助合同,该合同直接约束被救助货物的所有人。我国《海商法》借鉴了这一做法,在第一百七十五条规定了两项法定代理权。一是遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同,二是遇险船舶的船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。
   (二)合同标的具有法定性,只有法律规定的事项才能成为救助合同的标的
    海难救助的标的限于海上船舶和其他财产。根据《海商法》第一百七十二条的规定,海难救助中的船舶指《海商法》第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。财产则指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产,包括有风险的运费。在考虑救助标的时有几个问题应引起注意。
    首先,救助标的不包括人命。救助人命被视为一项义务,有关国际公约和多数国家的法律都作如此规定,我国海商法也不例外。至于救助人命后可否获得报酬,有绝对承认说和相对承认说两种观点。它们的区别主要在于绝对说认为人命救助成功后救助人可以就此单独请求报酬,相对说则主张人命救助报酬应以成功救助了船舶和其他海上财产为条件,单纯人命获救不得请求报酬。目前,多数国家的立法采取了相对说,仅有英国等极少数国家采纳绝对说。我国《海商法》第一百八十五条采纳的也是相对说,规定救助人命的,不得对获救人员请求报酬,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中,获得合理的份额。
    其次,海上财产必须是法律承认可以作为救助标的,才能成立海难救助。例如,海上已经就位投入使用的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置,虽然在一般的概念中仍属于海上财产,但对这些财产的救助并不适用《海商法》中关于海难救助的相关规定。
    第三,海洋环境也不是救助标的。但是,为了鼓励救助人对构成环境污染损害的船舶或其他财产进行救助,各国海商法和有关国际公约都规定了特别补偿制度。
   (三)救助合同的撤销与变更
    海难救助合同多数是在船舶和船上财产处于危险的情况下所订立,遇险方处于不利的谈判地位,甚至不得已接受救助方提出的各种要求。因此,为防止显失公平,保护遇险方的正当权利,法律对显失公平的救助合同规定了撤销与变更制度。1989年《救助公约》第七条规定被救助方可以申请撤销或变更合同,而我国《海商法》第一百七十六条规定了变更救助合同的两种情形:1、合同在不正当的或者危险情况的影响下订立,合同条款显失公平的;2、根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。值得注意的是,与《合同法》第五十四条略有不同,救助合同必须同时具备显失公平以及合同是存在不正当或危险情况下订立的双重条件,才可被变更。
    实践中,当事人之间最易产生争议的合同条款之一是救助单价。救助单价通常由双方商定。但是,被救助人常在事后以报价显失公平,其之所以接受是因为当时被救船舶或船上财产正处于危险之中为由提出抗辩。此时,法院或仲裁机构应当对救助方的报价是否显失公平进行判断(通常借助评估),如果确实显失公平,则应对单价进行变更。本案金运公司和大创公司均提出了救助单价显失公平的抗辩。考虑到满洋公司是在救助开始前和救助过程中陆续报价,此时船舶与货物正处于危险之中,为了防止出现显失公平的情况,法院委托海安公估公司做了评估,并基于评估意见对一部分明显偏高的救助项目单价做了变更。
    二、救助报酬的确定与分摊
    救助报酬是依据约定、法律或习惯,给予救助人的经济性回报,“不仅仅是对救助方工作和所付出劳力的一种补偿,而是基于公共政策的考虑,赋予海难救助成功者的一笔丰厚奖励”。
   (一)确定救助报酬的基本原则
    现代海商法在确定救助报酬时,通常遵循以下几个原则。
    1.鼓励海难救助。在英美法中,鼓励海难救助被称为确定救助报酬的“首要准则[②]”,我国《海商法》第一百八十条也明确规定确定救助报酬应体现对救助的鼓励,1989年《救助公约》则在开首语中强调了这一原则。之所以把对海难救助的鼓励作为确定报酬的第一原则,是因为海难救助具有极大的风险,如不加以鼓励,恐无人愿意从事。正因法律鼓励海难救助,所以一旦救助成功,救助人获利通常很丰厚。在本案的审理中,大创公司认为海安公估公司所评估的救助报酬依旧过高,但海安公估公司的评估人在庭审中明确陈述,海难救助报酬应高出普通海上作业报酬一倍以上。而在海难救助业中,人们也用一句俗话来形容救助报酬丰厚的特点,即“三年不开张,开张吃三年”。
    2.鼓励保护海洋环境。保护海洋环境越来越受到国际社会的重视。基于此,我国《海商法》将鼓励保护海洋环境作为考虑确定救助报酬的一个重要因素,同时,还借鉴1989年《救助公约》,对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助,依照“有高就高,不足补差;无酬保底,有效奖励[③]”的方针对救助人所能获得的特别补偿做了规定。 
    3.无效果,无报酬
    这项原则是指救助方对遇险船舶和其他财产的救助,取得效果的,有权获得救助报酬,救助未取得效果的,无权获得救助报酬。这是目前国际上广泛认可的确定的海难救助报酬的一个重要原则,也是海难救助最著名的一个特征。
    4.救助报酬不得超过获救价值。此项原则将救助报酬限定在获救价值之内。如果救助报酬超出获救价值,则救助对于被救助方在经济上变得毫无意义,因此要求被救助方支付超出获救价值的救助报酬,有失公平。
    5.救助人如有过错,报酬应当减少或取消。我国《海商法》第一百八十七条对此做了规定,其目的是为了促使救助方在救助过程中保持诚信和应有的谨慎。应注意的是,取消或酌减救助方的救助报酬,不要求欺诈或不诚实行为一定产生损害后果,也不影响被救助方就救助方的过错造成的损失向救助方索赔的权利。
    我国《海商法》第一百八十条用列举的方法规定了确定救助报酬时应当综合考虑的各种因素。所列举的项目涵盖了获救价值,海洋环境保护,救助成效,危险的性质与程度,救助的技能和努力,救助方的成本与损失,救助方所冒的责任风险和其他风险,救助的及时性,救助船舶和其他设备的可用性和使用情况,救助设备的备用状况、效能和设备的价值等十个方面。《海商法》列出这些因素,并不意味着确定每起救助的报酬都必须对每一个因素进行考虑。法院应当从某一起救助作业的具体情况出发,对相关的因素给予充分的考虑。同时,根据具体案情,应当考虑的因素也不限于这十项,在此之外,对确定救助报酬有影响的其他因素,也应予以充分关注。还应注意的是,十项因素在法条中的先后排列,并不意味着优先性,这里的排列没有先后之后,而是在确定报酬时应当综合考虑。
   (三)救助报酬的分摊
    1989年《救助公约》规定,救助报酬应由船船所有人和其他利益方按照获救船舶和其他财产的比例进行支付,但缔约国可在其国内法中作出规定,报酬须有这些利益方中的一方先行支付,该利益方有权向其他利益方按其分摊比例进行追偿。荷兰与丹麦的国内立法就规定由船舶所有人首先支付所有救助报酬,再根据共同海损制度,通过共同海损分摊向货物所有人追偿。
    而我国《海商法》直接规定救助报酬应由获救的船舶和其他财产的各所有人,按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担,各被救助方之间不承担连带责任。本案中,法院的判决非常清晰地体现了这一点。也正因为如此,被告金运公司提出救助费用属于共同海损,应当由船、货两方共同分摊的主张超出了本案的审理范围。当然,如果金运公司认为其支付的救助报酬属于共同海损,可以另行主张与货物所有人大创公司进行共同海损理算与分摊,但不应当在本案中提出分摊共同海损的主张。
(整理人:闫柏睿)